"Jaka piękna katastrofa" - ucieszył się Grek Zorba, gdy w dół leciały słupy linowego wyciągu. O poznańskim nowym dworcu nie można powiedzieć nawet tego. Katastrofa jest, o pięknie nie ma mowy. Na swój sposób dworzec pełni swą rolę: zachęca do opuszczenia Poznania, gorzej, że nie skłania do powrotu. Na szczęście mamy całkiem udane lotnisko. Są dziedziny, w których od architektury wymaga się logiki i funkcjonalności na najwyższym poziomie. To transport, komunikacja, drogowa infrastruktura. Tu nie wystarczy błysnąć formą, trzeba przemyślanego projektu, który sprawdzi się w najtrudniejszych warunkach. Założeniom tym przeczy nowy poznański dworzec PKP, zdobywca wstydliwego tytułu Makabryły (razem z "galerią" PCC). "Nagroda" to zasłużona, bo to, co zwykle bywa wizytówką miasta, jest u nas jego wstydem. Zamiast wyremontować funkcjonalny stary dworzec, zastąpiono go przeszkloną "roladą" nad trzema peronami, wykonanymi równie fatalnie, co projekt tego kolejowego przybytku (2012, proj. Bose/ Pentagram). To w istocie dobudówka do wciśniętej w miasto nieudanej i zbędnej galerii Poznań City Center (2013) owiniętej gęstym makaronem fikuśnego układu komunikacyjnego. To galerii, a nie komfortowi pasażerów podporządkowano strukturę stacji. Z niewygodnie urządzonego hallu łatwiej jest więc trafić do sklepów niż na większość dworcowych peronów czy pozornie zintegrowanego z dworcem obiektu PKS. Brak też prawdziwej poczekalni, schodów ruchomych w dół na perony, wygodnego połączenia z peronami 4-6 oraz nowym przystankiem tramwajowym. Jakości funkcji odpowiada forma: tandetne wykończenie elementów konstrukcji i szybko brudzącej się elewacji. O pomstę do nieba woła stan dworcowego placu, który - podobnie jak dworzec - nie przypomina wizualizacji, którymi mamiono poznaniaków. Aż trudno uwierzyć, że takim bublem kończy się ćwierćwiecze odnowy komunikacyjnej infrastruktury miasta. Początki wyglądały lepiej.
Stylizowane metamorfozy
Zniszczone i wyeksploatowane - w takim stanie były najciekawsze poznańskie mosty i wiadukty po 1989 roku. Niektórym nie wystarczał remont - trzeba było budować od nowa. Na miano poznańskiego pontifexa maximusa zapracowali mostowymi realizacjami Ewa i Stanisław Sipińscy. Ich biuro współodpowiedzialne jest (wraz z pracowniami konstrukcji mostowych) za swoistą restaurację dwóch historycznych wiaduktów i jednego mostu. Swoistą, bo w każdym z tych przypadków stare konstrukcje zastąpiono nowymi - o formie stylizowanej na dawną, nierzadko odmienną od oryginalnej.
Pierwszy metamorfozie uległ most Teatralny (1996), który - zgodnie z wprowadzaną w latach 90. polityką uspokojenia ruchu - zamknięto dla aut. Hałaśliwy wiadukt zmienił się w elegancką, kameralną bramę wiodącą w zielone rejony Teatralki i Opery. Przywrócono mu formę bliską pierwotnej (z roku 1911), niekiedy o bardziej zdobnych kształtach. Flankują ją odtworzone cztery wysokie pylony z masywnymi lampami, które wrosły w miejski krajobraz po dekadach powojennej nieobecności.
Gorzej czas obszedł się ze słupami trakcyjnymi mostu Dworcowego. Ich nowoczesna kompozycja miała stanowić kontrast dla rekonstruowanej historycznej formy wiaduktu (1998). Postmodernistyczne dynamiczne sztyce spięte girlandą czarnego kabla tną przestrzeń i współtworzą przestrzenny chaos okolic dworca. Nieco lepiej, choć też kontrowersyjnie, wyglądają zbyt wymyślne nowoczesne lampy mostu św. Rocha. To już zupełnie nowa konstrukcja, poszerzona o miejsce dla tramwaju. Do swej poprzedniczki nawiązuje dwoma stalowymi łukami i formą filarów (2006). Przy okazji doszło do konstrukcyjnego recyklingu: stare łuki łączą dziś Śródkę z Ostrowem Tumskim jako pieszo-rowerowy most Biskupa Jordana (2007). Wbrew obawom miejskiej konserwator zabytków nie zepsuły widoków na katedrę, choć swą czerwoną barwą za bardzo skupiają na sobie uwagę.
Lokalne symbole
Sipińscy odcisnęli też inny ślad na transportowej infrastrukturze. To dynamiczny, zadziorny wręcz dworzec autobusowy przy rondzie Rataje (1999). Na linach masztów zdają się być podwieszone łukowate, zadarte ku górze dachy nad peronami. Ekspresyjna, postmodernistyczna forma razi przeładowaniem, lecz broni się konsekwencją i zwartością założenia, które stało się lokalnym symbolem. Na przeciwnym biegunie stylistycznym ulokował się terminal autobusowy przy pętli "Pestki" na os. Sobieskiego (proj. ARI, 2007). Minimalistyczna neomodernistyczna konstrukcja z surowego betonu nie uzyskała aprobaty poznaniaków, choć z dala cieszy oko prostotą, umiarkowaniem i dobrymi proporcjami. Z bliska odbiera jej urok niedbałe wykonanie, które zawsze źle służy surowym betonowym konstrukcjom. Między estetycznymi skrajnościami ulokował się najnowszy terminal tramwajowo-komunikacyjny przy junikowskim cmentarzu (2013) - powściągliwy i charakterystyczny zarazem. Miękka linia zadaszenia płynnie przechodzi tu w pionową osłonę przed hałasem, deszczem i wiatrem, a oszczędna w formie całość ułatwia przesiadkę z tramwaju na autobus. Źle jednak, że terminal nie powstał kilometr dalej: przy stacji kolejowej Poznań-Junikowo. Stałby się wtedy pełnowartościowym węzłem przesiadkowym o znaczeniu aglomeracyjnym.
Podobny błąd popełniono na Franowie, gdzie nowa linia tramwajowa kończy się kilometr przed osiedlem Przemysława. Prawie puste tramwaje wożą więc powietrze do bram nowoczesnej i ogromnej zajezdni (2014). Po drodze mijają dwa podziemne perony w tunelu wzdłuż os. Rusa o przytłaczającej je barakowej formie przykrytej przejrzystym dachem. Wnętrze peronów budzi za to uznanie. Staranny projekt, kontrast barw, dobrze dobrane liternictwo, naturalne światło i elementy małej architektury wyznaczają standard, którego wciąż brak na przystankach PST. 16 lat po otwarciu nadal straszy toporna forma peronów skrytych pod wiaduktami, okraszonych mniej lub bardziej udanymi muralami. Na ich tle luksusowo wygląda szklana tuba najnowszego przystanku przedłużonej "Pestki" (2013). Przestronna i dopracowana "szklarnia" kłóci się jednak z formą Dworca Zachodniego, daleko z niej też na nową stację.
Ławica wysokich lotów
Większości logistycznych i funkcjonalnych problemów udało się za to uniknąć na lotnisku Ławica w rozbudowanym niedawno terminalu autorstwa Studia ADS (I etap: 2001, II etap: 2012/13). Spójna, konsekwentna konstrukcja o ekspresyjnych zadaszeniach zastąpiła postmodernistyczny terminal z 1997 r. (proj. M. Kozaczko), którego radosne barwy przywodziły raczej na myśl sporej wielkości przedszkole. Dynamika obecnego gmachu kojarzy się dyskretnie z awiacją oraz techniką. I choć nie dorównuje rozmachem oraz poziomem swoim odpowiednikom w Gdańsku czy Wrocławiu, to jest obiektem w miarę wysokich lotów, którego nie musimy się wstydzić.
Jakub Głaz
