Pandemia wpłynęła na zmiany komunikacyjne w miastach. Trwale czy tylko tymczasowo?

W każdym przypadku zależy to od politycznej decyzji poszczególnych władz. Na przykład w Mediolanie zaszły bardzo szybkie i częściowo trwałe zmiany. Masowo oddano przestrzeń pieszym, bo po pierwsze - zdrowie, a po drugie - trzeba było ratować handel przy ulicach, który jest silnym wyróżnikiem tego miasta. W Poznaniu, szczęśliwie, większość zmian usprawniających ruch pieszy i rowerowy wprowadzono na stałe, co było tym łatwiejsze, że - w obliczu pandemii - ludzie bardzo szybko przekonali się np. do roweru. Ta zgoda na zmiany zostanie z nami chyba na dłużej, strach przed zarażeniem szybko nie zniknie, a pandemia wzmocni myślenie o zdrowiu. I nie chodzi tylko o wirusa. Byliśmy bombardowani tematem otyłości, braku ruchu, palenia. To zostanie w pamięci na co najmniej dekadę.

Czy dzięki pandemii wymyśliliśmy jakieś nowe rozwiązania problemów z poruszaniem się po mieście?

Nie, wszystko było gotowe: od projektów sieci dróg rowerowych po zasady projektowania uniwersalnego, silnie uwzględniającego potrzeby osób starszych lub z niepełnosprawnościami. Brakowało jedynie woli politycznej, by dokonać zmian, a ta wola i dobitne zaakcentowanie priorytetów są bardzo ważne.

Politycy boją się zdecydowanych zmian ze względu na nastroje elektoratu.

Ale dzięki pandemii mieli okazję wdrożyć gotowe rozwiązania, przekonać się, że są korzystne, i zyskać uznanie mieszkańców, którzy pozytywnie zareagowali na poszerzanie chodników czy doraźne zazielenianie przestrzeni. Umiejętnie wykorzystano większe zainteresowanie ruchem pieszym i rowerowym. Gorzej może  być teraz z promocją transportu publicznego, ale sądzę, że ci, którzy przesiedli się do samochodu, z czasem wrócą do komunikacji zbiorowej, zwłaszcza kiedy ruszą biura i szkoły. Bo Poznań nie jest z gumy: pojemność sieci drogowej i liczba miejsc parkingowych jest ograniczona.

Koncerny samochodowe budowały jednak przekaz, że auto jest najbezpieczniejsze.

Faktycznie, ale twarde badania dowiodły, że transmisja wirusa w komunikacji miejskiej jest znikoma. Dodajmy, że badania były robione w krajach, gdzie bardzo istotna jest rola metra - z jego korytarzami i zamkniętymi przestrzeniami peronów. Zatem nie ma się czego bać, ważne jest natomiast, żeby spółki komunikacyjne utrzymały wysoką dbałość o czystość pojazdów. Że, wbrew nadal żywym stereotypom, można wejść do tramwaju w lepszym ubraniu i nie przykleić się do siedzenia.

Sceptycy przypomną ogólnopolskie badania ze stycznia, które wykazały, że z czystością w poznańskim MPK nie jest najlepiej. Ja dodam, że warto odświeżyć wiedzę o tym, jak zachowywać się w tramwajach i autobusach. Niektórzy pasażerowie odstraszają innych swoim zachowaniem.

Nie chcę odnosić się do wyników badań czystości, bo nie znam ich metodologii. Z pasażerami jest jednak chyba lepiej: pandemia doprowadziła np. do tego, że ludzie zaczęli myć dłonie. Przypadki tzw. chorób brudnych rąk przestały być odnotowywane wcale nie dlatego, że ciężko było umówić się do lekarza. A dotykając bardziej delikatnego tematu: jeśli MPK podróżują unikające higieny osoby bezdomne, to trzeba udzielać im wszelkiej pomocy, prosząc jednocześnie, żeby - jeśli to możliwe - nie korzystały w takim stanie z transportu zbiorowego. Poza tym na pewno przyda się kampania przypominająca wszystkim o regułach komunikacyjnego savoir vivre'u, nie tylko w sprawie czystości. Natomiast kwestia braku higieny jest, moim zdaniem, paląca w przypadku poznańskich ulic i chodników. Na Szamarzewskiego pod warstwą brudu od dawna nie widać, że całkiem nowa kostka ma żółty kolor. Nadal wiele jest też psich min, chodniki są niedomyte, a teraz, po pandemii, brud kojarzyć będzie się silniej z zagrożeniem epidemicznym.

Co jeszcze, poza wykonanymi zmianami, warto szybko zmienić w Poznaniu na fali pandemicznego wzmożenia?

Dokończyć podstawową sieć rowerową, zwiększając przy tym kwoty na ten cel w miejskim budżecie. Poznań ma standardy i program dróg rowerowych, których efekt  jest już widoczny: nowe pasy oraz drogi robi się dobrze i tam, gdzie są potrzebne. Pieszym należy się natomiast jeszcze intensywniejsza naprawa chodników, których jakość jest w wielu miejscach zatrważająca. Konieczne jest też zwiększenie ilości zieleni. Bo nawet modernizowane ostatnio przestrzenie zostały źle zaprojektowane. Na przykład północna część odnowionego odcinka ul. Dąbrowskiego - silnie nasłoneczniona, ale bezdrzewna. Posadzenie drzew nikomu by niczego nie zabrało, a pomogłoby na pewno pieszym, którzy nie mogą tam wytrzymać w upalne dni. Warto też zazieleniać obszary przesiadek, postarać się o nowe drzewa dające cień oczekującym na tramwaj lub autobus. Cały czas interwencji wymaga przesiadkowy węzeł na Kaponierze, która prosi się o naziemne przejścia dla pieszych, co najmniej na linii: hotel Mercure, Bałtyk, Targi. Skracanie dystansu jest bardzo istotne. W tym duchu warto też korygować bardzo zaawansowane projekty: np. przebudowę Świętego Marcina przed zamkiem. Rzekomo z powodów estetycznych skomplikowano tam i wydłużono w karkołomny sposób przejazd rowerem na wprost do centrum. Ludzie będą więc jeździć intuicyjnie - i niezgodnie z wytyczonym traktem.

Jest też wiele "martwych pól" wymalowanych na ulicach. Zeszłoroczne zmiany, np. na skrzyżowaniu ulic Taylora i Kościuszki, uwolniły od samochodów znaczne obszary, ale nadal jest to tylko asfalt wydzielony słupkami.

Takie "malowanki" są straszne - nikomu nie służą, bo często pieszy też nie może z nich korzystać. Warto je odbetonować, zazielenić lub choćby ustawić ławki, kosze, jakieś donice. Najgorsze jest poczucie zmarnowanej przestrzeni, którą można by szybko i tanio udostępnić np. tworząc miejsce dla gastronomii. Jest taki martwy wymalowany łuk na ul. 27 Grudnia przy lodziarni Kolorowa. Nie wiem czemu nikt go jeszcze nie przerobił. Wystarczy przesunąć kilka słupków. To bardzo proste!

Rozmawiał Jakub Głaz

*Michał Beim - doktor, ekspert ds. transportu, absolwent gospodarki przestrzennej na Wydziale Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM w Poznaniu, wykładowca Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, w pracy badawczej zajmuje się głównie związkami pomiędzy planowaniem przestrzennym a transportem.

© Wydawnictwo Miejskie Posnania 2021