Nie da się ukryć, że dzieje poznańskiej komunikacji miejskiej zaczęły się w... Berlinie. W styczniu 1880 roku dwaj niemieccy przedsiębiorcy budowlani: Otto Reymer i Otto Masch założyli tam spółkę kolejową. 30 czerwca otrzymali 35-letnią koncesję na eksploatację tramwaju konnego w Poznaniu. Niemieccy biznesmeni działali szybko i już 31 lipca wagon ciągnięty przez konie zaczął wozić pasażerów z dworca kolejowego na Stary Rynek.

Kolejnym krokiem było powołanie Poznańskiego Towarzystwa Kolei Konnej, co nastąpiło 23 sierpnia 1880 roku. W październiku tego roku otwarto pierwszą w Poznaniu zajezdnię tramwajową, przy obecnej ul. Gajowej. Wtedy poznańska kolej konna zatrudniała 56 pracowników. Wśród nich było m.in. 15 woźniców i 15 kontrolerów biletów. Ponieważ "silnikami" ówczesnych tramwajów były konie, "obsługiwali je" stajenni i dwaj kowale.

Węgiel, spirytus i ścieki

W pierwszych latach działalności kolej miejska zajmowała się nie tylko przewozem ludzi, ale także towarów. Na platformach i w specjalnych wozach przewożono m.in. węgiel i spirytus, a także pocztę. Od 1886 roku firma zajmowała się także wywozem nieczystości płynnych, czyli ścieków.

W 1891 roku uruchomiono połączenie omnibusem konnym z centrum Poznania do Jeżyc, które były wówczas podpoznańską wsią. Pięć lat później spółka zmieniła nazwę na Posener Strassenbahn i zaczęła przekształcać się w nowoczesne przedsiębiorstwo komunikacji publicznej. Plan był taki, by zamiast tramwajów konnych po torach jeździły tramwaje elektryczne. Koncesję na świadczenie takich usług spółka uzyskała w 1897 roku. 6 marca 1898 roku był bardzo ważną datą dla Poznania. Można uznać, że właśnie wtedy rozpoczął się w naszym mieście wiek XX. Tego dnia uruchomiono bowiem pierwszą linię tramwaju elektrycznego i zlikwidowano tramwaje konne. W 1907 roku powstała zajezdnia tramwajowa na ul. Głogowskiej, a w 1911 oddano do użytku dwa mosty: Dworcowy i Teatralny, którymi tramwaje dojeżdżały do śródmieścia.

W 1919 roku, po zwycięskim powstaniu wielkopolskim, miasto i istniejąca w nim infrastruktura komunikacyjna przeszły w ręce polskie. W urzędach i usługach język niemiecki był wypierany przez język polski. Pasażerów zaczęły wozić tramwaje Poznańskiej Kolei Elektrycznej Spółka Akcyjna. W 1921 roku zaczął nią kierować Polak - inżynier Paweł Nestrypke, a dwa lata później sprawozdania roczne zaczęto pisać po polsku. Okres międzywojenny był czasem dynamicznego rozwoju miasta, które rozszerzało swoje granice. Mieszkańcy przedmieść domagali się sprawnej komunikacji, a władze miasta starały się, by te oczekiwania spełnić. Ponieważ budowa linii tramwajowych była bardzo droga, sięgnięto po tańsze rozwiązanie - autobus. Pierwszy wyjechał na ulice Poznania 1 listopada 1925 roku.

Autobusy elektryczne i taksówki

W 1929 roku PKE powołała taksówkową spółkę Autoruch. Miała ona przewozić gości odbywającej się w Poznaniu Powszechnej Wystawy Krajowej (Pewuki). Spółka Autoruch dysponowała 105 taksówkami, uruchomiła także małe, 10-osobowe autobusy elektryczne. Sięgnięto po tak nowoczesne rozwiązanie, by goście targowi nie wdychali spalin. Już wtedy brano pod uwagę, że oddychanie zanieczyszczonym powietrzem może mieć negatywny wpływ na zdrowie. 20 autobusów elektrycznych przewiozło 786 344 pasażerów. W roku 1929, gdy w Poznaniu odbywała się Pewuka, tramwaje jeździły na dwunastu, a autobusy na sześciu liniach. W lutym 1930 roku Poznań jako pierwsze miasto w Polsce uruchomił komunikację trolejbusową. O trolejbusach pisaliśmy szerzej w marcowym numerze IKS-a, więc przypomnimy tylko, że poznaniacy nazwali trolejbus "biedatramwajem", bo uważali, że to taki tramwaj, któremu zabrakło torów.

We wrześniu 1939 roku wybuchła II wojna światowa. Poznańskie tramwaje i autobusy przestały jeździć w pierwszych dniach września, m.in. z powodu przerwania dostaw prądu i zarekwirowania autobusów przez wojsko. Niemcy po wkroczeniu do Poznania zaczęli szybko przywracać do użytku zniszczoną infrastrukturę. Mieli bowiem dalekosiężne plany wobec "starego niemieckiego miasta - Posen". Miało się ono stać stolicą Warthegau (Kraju Warty), a w związku z tym spodziewano się masowego napływu niemieckich urzędników.

Paradoksalnie w okresie okupacji niemieckiej system komunikacji publicznej znacznie rozbudowano. Powstały nowe linie trolejbusowe, Niemcy uruchomili też regularne kursy tramwajów wodnych na Warcie. Ze zdobytych miast sprowadzali pojazdy, które zasilały poznański tabor. Sprowadzono m.in. 16 autobusów z Wiednia i Kassel. Z kolei w sierpniu i wrześniu 1944 roku do Poznania przywieziono 31 wagonów tramwajowych z ogarniętej powstaniem Warszawy. W czasie walk o miasto w styczniu i lutym 1945 uległo zniszczeniu około 30 proc. taboru i 80 proc. sieci trakcyjnej. Uszkodzone lub zasypane gruzami były także ulice i tory tramwajowe. Przywrócenie komunikacji publicznej do stanu normalności było niezwykle trudne. Jednak się udało i już 4 marca 1945 roku na linię wyjechał pierwszy tramwaj, a 14 maja - autobus. Pierwszą powojenną linię trolejbusową uruchomiono dopiero rok później - 1 marca 1946 roku.

MPK i MPT

Okres PRL-u był czasem rozwoju sieci komunikacji publicznej w Poznaniu, ale jednocześnie stale występowały problemy techniczne, taborowe i finansowe. W 1951 roku dawna PKE zmieniła nazwę na - funkcjonującą do dziś - MPK (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne). W tym samym roku Poznań kupił nowe tramwaje polskiej produkcji, a w 1953 uruchomił kursy nocne.

Od 1952 do 1962 roku MPK miało w swojej flocie także taksówki osobowe i bagażowe. W 1962 roku z MPK wyodrębniła się taksówkowa spółka córka pod nazwą MPT (Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe). Trudno dziś uwierzyć, że w okresie głębokiego komunizmu usługi taksówkowe świadczyło miasto, a prywatna przedsiębiorczość transportowa była zakazana lub utrudniana. W latach 70. ktoś wpadł na dziwaczny pomysł dołączenia do poznańskiego MPK komunikacji miejskiej w Gnieźnie i w Kórniku. Gniezno odłączyło się w 1982 roku, a Kórnik dopiero w 1991 roku. Lata 90. były zresztą okresem wielkich zmian i ponownego wejścia przedsiębiorstwa na drogę nowoczesności. Jej zwiastunem było wprowadzenie w 1991 roku szczegółowych rozkładów jazdy. Wcześniej bowiem tramwaje i autobusy nie miały wyznaczonych czasów przyjazdu i pasażer mógł czekać na tramwaj lub autobus nawet godzinę. Starsi poznaniacy pamiętają dobrze, że tramwaje jeździły wtedy "stadami". Na przykład na przystanku pojawiały się trzy trzynastki, jedna po drugiej, w odstępie kilku minut. A potem przez godzinę nie przyjeżdżała żadna. Dzisiaj, gdy na przystankach stoją elektroniczne tablice informacyjne, a aplikacja w telefonie pokazuje, gdzie jest mój tramwaj, trudno uwierzyć, że kiedyś rozkład jazdy po prostu... nie istniał.

Tatry, helmuty i solarisy

W 1995 roku władze Poznania podjęły odważną decyzję o wzięciu kredytu i zakupie 122 nowoczesnych autobusów niskopodłogowych. W tym czasie była to zmiana wręcz rewolucyjna i zapoczątkowała nową epokę w poznańskiej komunikacji. Jej kolejnym elementem było otwarcie w 1997 roku trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, umożliwiającej szybki dojazd z Piątkowa do centrum. W tym samym roku do Poznania dotarły pierwsze tramwaje niskopodłogowe. Były to prototypowe pojazdy typu Tatra, wykonane przez polsko-czeskie konsorcjum Cegielski-Tatra CKD. 10 nowych składów, które zresztą dość często się psuły, nie rozwiązało problemu braku taboru. Od 1996 roku miasto sprowadzało więc używane tramwaje z Niemiec. Łącznie było to prawie 40 składów typu GT6, GT8 i M pozyskanych z Düsseldorfu i Frankfurtu nad Menem. Nazywane przez poznaniaków "helmutami", były eksploatowane aż do 2019 roku!

Stare helmuty, chociaż niezawodne, stopniowo zastępowano nowoczesnymi, niskopodłogowymi tramwajami. W latach 2003-2004 kupiono 14 typu Siemens Combino. Później pojawiły się kolejne, m.in. 45 typu Solaris Tramino i 20 typu Moderus Gamma. Miasto i MPK nie zapomniały także o unowocześnianiu floty autobusowej. Stare autobusy są stopniowo wymieniane na nowe, z lepszymi silnikami i klimatyzacją. Ze względów ekologicznych w Poznaniu pojawiło się także 21 autobusów elektrycznych zasilanych ogniwami litowo-tytanowymi. Ich dostawa zakończyła się w lutym 2020.

Czym w przyszłości zaskoczy nas MPK Poznań? Największe oczekiwania związane są z budową trasy tramwajowej na Naramowice - dzielnicę dotychczas "wykluczoną komunikacyjnie". Kończy się też budowa krótkiego odcinka torowiska od ronda Żegrze do ul. Unii Lubelskiej. Jest także szansa na realizację zapowiadanego od ponad 20 lat projektu trasy tramwajowej na ul. Ratajczaka. W planach jest również realizacja projektu "Copernicus" - budowy ponad 3 km linii tramwajowej do os. Kopernika oraz przedłużenie o 2 km linii na ul. 28 Czerwca 1956 roku do Klina Dębieckiego. By miejskie autobusy nie stały w korkach i jeździły punktualnie, wyznaczane są kolejne buspasy, po których nie mogą jeździć samochody osobowe. Wymieniane są też stare wiaty przystankowe i pojawiają się nowe biletomaty oraz kolejne elektroniczne tablice informacyjne.

Szymon Mazur

© Wydawnictwo Miejskie Posnania 2020