"Rosną szeregi bezrobotnych w krajach kapitalistycznych", "Pod Białym Domem koczują bezdomni", "Zamieszki w Turcji" - pisały w styczniu 1977 roku poznańskie gazety. W tym samym czasie "demokratyczna" PRL, która borykała się jedynie z brakiem płynu "Borygo" na stacjach benzynowych, notowała kolejne gospodarcze sukcesy. Jednym z nich miała być budowa wielkiej hali produkcyjnej dla Fabryki Samochodów Rolniczych Tarpan w Antoninku.

Pomysł na produkcję pierwszego polskiego pick-upa zrodził się u progu lat 70. wraz z wielką zmianą na partyjnych szczytach władzy, do których doszło po krwawym Grudniu 1970. Stanowisko I sekretarza KW PZPR w Poznaniu objął wówczas Jerzy Zasada, którego wielką ambicją było zerwanie z łatką "regionu rolniczego", która w powojennej Polsce przylgnęła do Poznania i Wielkopolski. Jedną z dość przewrotnych recept na rozwój miejscowego przemysłu maszynowego było zdobycie zgody Centrali na rozpoczęcie w stolicy Wielkopolski produkcji... "nowoczesnego samochodu rolniczego". Podjęte niemal z miejsca prace projektowe, których wykonawcy wyraźnie zerkali w stronę citroëna méhari, przebiegły zadziwiająco szybko i już w 1972 roku niewielką fabrykę w Antoninku opuściła seria 25 próbnych tarpanów. Co ciekawe, wyłoniona w drodze konkursu "Expressu Poznańskiego" nazwa nowej marki zostawiła daleko w polu m.in. "Wartę" i wyjątkowo wdzięczny neologizm: "Powsiłaz". Nigdy niezaspokojony głód na PRL- owskim rynku motoryzacyjnym spowodował, że wadliwe początkowo auto, którego karoserię do 1974 roku klepano ręcznie, szybko stało się towarem niezwykle pożądanym. Potencjalnych nabywców nie zrażała nawet cena, która oscylowała wokół 150 tys. zł, co przy średniej pensji wynoszącej w latach 70. około 5 tys. zł było nie lada wydatkiem. Popyt na rynku krajowym oraz pierwsze kontrakty zagraniczne (Grecja, Iran) pociągnęły za sobą decyzję o budowie w Antoninku nowoczesnej hali produkcyjnej o powierzchni bagatela 18 tys. mkw.

Do podpisania oraz wmurowania aktu erekcyjnego pod sztandarową poznańską inwestycję owej doby doszło 10 stycznia 1977 roku. Tego wyjątkowo mroźnego dnia na plac budowy pofatygowali się m.in. Jerzy Zasada, minister przemysłu maszynowego Aleksander Kopeć oraz prezydent Poznania Władysław Śleboda, którzy oprócz zapewnień o wdzięczności partii za "dobrą pracę", udekorowali "najlepszych pracowników" odznaczeniami państwowymi i resortowymi. Z kolei nazajutrz, aby nie było wątpliwości, komu Poznań zawdzięcza tarpana, partyjna "Gazeta Zachodnia" pisała na "jedynce": "Rozbudowa Fabryki Samochodów Rolniczych jest wynikiem realizacji programu gospodarki żywnościowej przyjętego na XV Plenum partii". Dodajmy, że ów prasowy organ termin zakończenia budowy optymistycznie określił na czwarty kwartał 1978 roku. Siedem lat później budowa wciąż trwała...

Piotr Grzelczak