Taki wynik budzi uznanie nawet kilkadziesiąt lat później. Szczególnie że właśnie kończy się uciążliwy remont linii kolejowej Poznań - Warszawa, w czasie którego do stolicy jechało się ponad 4 godziny...

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku Polska dynamicznie się rozwijała, chociaż zaniedbania cywilizacyjne z okresu zaborów były ogromne. Dużym wyzwaniem dla odrodzonego państwa polskiego była integracja trzech różnych systemów kolejowych odziedziczonych po trzech zaborcach. Różniły się one m.in. rozstawem torów i typem taboru. Początkowo polskie koleje eksploatowały przejęty tabor, ale ponieważ był w kiepskim stanie, rozwijano produkcję własną. W poznańskich Zakładach Cegielskiego produkowano bardzo dobre parowozy i wagony, zdobywające nagrody na targach międzynarodowych, śledzono też nowinki technologiczne pojawiające się w Europie i na świecie i - w miarę możliwości budżetowych - próbowano wykorzystywać je u nas. Tak było m.in. z "superszybkimi" pociągami.

Superszybkie pociągi z tamtych lat nie mają nic wspólnego z dzisiejszymi TGV czy Shinkansen. Tak mówiło się w latach 30. XX wieku w Niemczech o składach osiągających "zawrotną" prędkość ponad 100 km/godz. Były to m.in. "Latający Hamburczyk", kursujący z Berlina do Hamburga, i "Latający Ślązak", obsługujący w dobrym czasie połączenie z Berlina przez Wrocław i Opole do Bytomia. Tych pociągów zazdrościła Niemcom cała Europa, także Polska.

W naszym kraju w okresie międzywojennym wykorzystywano na trasach kolejowych głównie konwencjonalne parowozy napędzane węglem i nieliczne lokomotywy zasilane z trakcji elektrycznej. Testowano także lokomotywy spalinowe. Osiągały one większe prędkości i były mniej wymagające w eksploatacji. Nadawały się jednak do obsługi lżejszych składów, na krótszych trasach. W 1933 roku w celach eksperymentalnych wypożyczono od firmy Austro-Daimler-Puch jeden "superszybki", samojezdny wagon typu luxtorpeda, napędzany dwoma silnikami benzynowymi. Przypominał on i działał na zasadach podobnych do dzisiejszych szynobusów. Miał opływowy kształt, kabiny maszynisty po obu stronach i luksusowe wyposażenie. Po udanych jazdach próbnych wagon zakupiono i poddano dalszym badaniom technicznym.

Wkrótce w fabryce Fablok w Chrzanowie wyprodukowano na podstawie licencji pięć polskich pociągów typu luxtorpeda, opartych na rozwiązaniach Daimlera. Zostały one wyposażone w dieslowski silnik typu MAN, lepszy od stosowanych w pierwowzorze, dzięki czemu miały dużą jak na owe czasy prędkość maksymalną - 115 km/godz. Polska luxtorpeda miała 22,5 m długości, 2,8 m szerokości, 2,6 m wysokości i masę 22 ton. W środku mieściło się około 50 pasażerów.

Jeden z tego typu wagonów osiągnął w 1936 roku, na trasie z Krakowa do Zakopanego, doskonały czas: 2 godziny 18 minut. Wynik ten do dziś przywoływany jest przez krytyków polskich kolei, a przede wszystkim przez turystów jeżdżących pociągiem do Zakopanego. Ciągle jest też niespełnionym marzeniem małopolskich kolejarzy. W 2019 roku najszybsze pociągi, typu EIC, pokonują odcinek z Krakowa do Zakopanego z wyśrubowanym czasem aż 2 godzin 59 minut!

Polskie luxtorpedy pojawiły się w ruchu regularnym w 1935 roku. Najpierw jeździły na trasach Kraków - Krynica i Kraków - Zakopane, a w latach późniejszych w relacjach Lwów - Nowy Sącz - Krynica - Zakopane, Łódź - Warszawa - Białystok - Suwałki, Warszawa - Katowice, Warszawa - Kraków i Warszawa - Łódź, a w 1939 roku także Warszawa - Poznań. Należy jednak zaznaczyć, że mianem luxtorpedy określano później szybkie pociągi spalinowe, niemające aerodynamicznych kształtów, ale przystosowane do dużych prędkości. W okresie międzywojennym składy tego typu produkowano m.in. w poznańskich Zakładach Cegielskiego. W rozkładach jazdy nazywano je pociągami ekspresowo-motorowymi, a według specyfikacji zamówieniowej ich prędkość maksymalna wynosiła 140 km/godz. Należy zaznaczyć, że przejazd luxtorpedą np. z Krakowa do Warszawy był szybki, ale bardzo kosztowny, a na bilety stać było tylko majętnych pasażerów.

Pierwsza luxtorpeda z Poznania do Warszawy wyruszyła 21 sierpnia 1939 roku. Wydarzenie to było tak doniosłe, że odjazd zarejestrowano aparaturą nagrywającą Rozgłośni Poznańskiej Polskiego Radia. Lokalna prasa śledziła też frekwencję w superszybkim pociągu i donosiła, że 23 sierpnia luxtorpedą jechało tylko 11 osób, ale 25 sierpnia już 48. Powodem tak małego zainteresowania przejazdami z Poznania do Warszawy raczej nie była wysoka cena biletów, ale narastające zagrożenie wojenne.

Pociąg wyjeżdżał z Poznania o godz. 7, a w Warszawie był o 10.34. Powrotny ruszał o godz. 18.44 i docierał do Poznania o 22.17. Średnia prędkość wynosiła 87 km/godz., odcinkowo pociąg przekraczał prędkość 100 km/godz. Zatrzymywał się po drodze we Wrześni, w Koninie, Kole i Kutnie. Wagon podzielony był na przedziały dla palących i niepalących i zabierał jednorazowo 77 osób.

Niestety pasażerowie z Poznania nie cieszyli się długo "superszybkim" połączeniem. Z archiwaliów wynika, że pociąg kursował tylko kilka dni, od 21 do 31 sierpnia 1939 roku. Później kursy zawieszono ze względu na wkroczenie wojsk niemieckich do Polski. Dopiero w latach 80. czas przejazdu z Poznania do Warszawy zbliżył się do osiąganego przez luxtorpedę, a na przełomie lat 80. i 90. udało się nawet zejść poniżej 3 godzin. Po "zespawaniu" szyn na całej trasie z Poznania do Warszawy pociągi "Lech" osiągały czas 2 godziny 40 minut.

Szymon Mazur

© Wydawnictwo Miejskie Posnania 2019